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BMW S1000XR contre Ducati Multistrada 1200 S ventos.site

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Tous les combats n’éclatent pas en un instant. Certains des meilleurs commencent assez innocemment, puis atteignent lentement un point de combustion spontanée, où les agressions s’intensifient et personne ne s’arrête jusqu’à ce qu’un seul reste debout. Ensanglanté, peut-être, mais toujours debout.

Alors nous y voilà, à la recherche BMW et Ducati ils se regardent et échangent des coups avec un nouveau produit d’exception. BMW a actuellement le dessus sur les supercars avec l’époustouflante S1000RR et bat un peu les Monsters avec la S1000R, mais l’Allemagne n’a pas de réponse pour l’incroyablement populaire Ducati Scrambler. Toujours. BMW n’a pas non plus vraiment réagi à la Multistrada incroyablement puissante. Aussi flexible et polyvalent que soit le R1200GS, il ne l’emportera pas sur le Multi lorsque les performances sportives sont mises en avant. Ducati semblait se tenir là, seul en classe, les poings fermés, attendant que quelqu’un vienne dire quelque chose de provocateur. La comparaison des profils et des nuances de rouge ne vous dira pas à quel point le XR et le Multi sont vraiment différents. La Ducati est un V-twin classique et décontracté, surtout maintenant avec DVT apprivoisant l’extrémité inférieure, tandis que la BMW est le quatre cylindres en ligne classique à haut régime.© Motocycliste

multistrada vs s1000xr

Il n’a pas eu à attendre longtemps, maintenant que le BMW S1000XR c’est ici. Enlevons l’artifice du style « aventure » ​​et des capacités « aventure », voulez-vous ? Il est temps d’appeler ces machines pour ce qu’elles sont : de grandes motos de sport avec des positions de conduite rationnelles et des capacités de tourisme considérables. Ou des sportifs-touristes réduits avec le cœur d’une supermoto. Regardez au-delà des pointes et des repose-pieds dentelés et des pneus à motif de bande de roulement qui impliquent au moins une petite capacité hors route. C’est pour le spectacle.

bmw xr 1000 vs ducati multistrada

Surtout ici. Et maintenant. La dernière Ducati Multistrada est devenu le leader technologique de l’entreprise, en lançant le DVT (Desmodromique Variable Timing). Avec un calage variable des soupapes sur les admissions et les échappements, Ducati a donné au moteur Testastretta raffiné le potentiel d’améliorer la puissance de pointe, un comportement plus doux à mi-régime et plus doux dans la partie inférieure de la plage de régime. Alors que la spécification de superbike Testastretta avait un chevauchement de soupape substantiel de 41 degrés et que la version à couple réglé sur le précédent Multi n’avait que 11 degrés, la variabilité du DVT va de moins 37 degrés à 53 degrés. En théorie, le moteur DVT peut être plus doux que le Testastretta 11 ° en cas de besoin et plus chaud que l’ancien 1198 en cas de besoin.

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Il ne fait aucun doute que la Ducati peut faire la danse du backroad mais, étonnamment peut-être, le nouveau Multi est exceptionnel sur la route, avec un siège confortable, une bonne suspension et un excellent aérodynamisme. Qui sait ? © Motocycliste
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Hourra! De nouveaux commutateurs sont fournis avec la Multistrada 2015. Il est facile de sentir quelle bascule est sous votre pouce, donc changer de mode de conduite ou enclencher le régulateur de vitesse peut être fait rapidement et en toute confiance. © Motocycliste

À d’autres égards, la Multistrada 2015 est un moyen pour Ducati d’étendre sa puissance technologique. Cette année vient une version “EVO” de Skyhook, la suspension semi-active de Ducati, ainsi qu’un IMU (unité de mesure inertielle) qui détecte l’attitude du châssis (y compris l’angle d’inclinaison) pour signaler les fonctions ABS et antipatinage ainsi que pour adapter la réponse de l’accélérateur. . Comme auparavant, Skyhook modifie ses schémas d’amortissement en fonction du mode de conduite choisi : Sport, Touring, Urbain ou Enduro. Autre nouveauté : un magnifique écran d’instruments TFD, des groupes de commutateurs entièrement révisés (et grandement améliorés), une selle plus grande / plus lisse et un régulateur de vitesse.

bmw s1000xr vs ducati multistrada

Une étape pour se mêler à la Multistrada de pointe de Ducati est une moto que l’un de nos testeurs a appelée par dérision une poubelle spéciale : la S1000XR. Commencez par les os de base du roadster S1000R, qui lui-même n’est pas très éloigné de la génération précédente S1000RR, y compris le cadre en aluminium moulé, le puissant moteur quatre cylindres en ligne de 999 cm3 et à peu près tous les composants électroniques du catalogue de Bosch. Pour la XR, BMW a installé une nouvelle carrosserie avec un demi-carénage haut/étroit surmonté d’un pare-brise réglable à deux positions en forme de pelle Dalí.

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Vous ne pouvez pas utiliser Snapchat depuis le bel écran TFT du Multi… du moins pas encore. Différents modèles sont disponibles, et pratiquement toutes les fonctions vitales de la moto peuvent être vues d’un coup d’œil. Vraiment bien joué, Ducati. © Motocycliste

Et bien que le châssis ressemble beaucoup au S1000R, il y a un certain nombre d’améliorations au service XR. Le débattement de la suspension est plus élevé, 5,9 pouces à l’avant et 5,5 pouces à l’arrière (contre 4,7 à chaque extrémité du R), l’empattement est passé de 56,7 à 61 pouces, la route gagne de 0,7 pouces à 4,6 et l’inclinaison a été réduite à 25,5 de 24,6 degrés. Comment cela se compare-t-il au Multi ? Eh bien, la Ducati a 0,8 pouces d’empattement en moins, 6,7 pouces de débattement de suspension avant et arrière, 1,5 degré de carrossage en moins et 0,3 pouces de débattement en moins. En chiffres, la Ducati devrait tourner plus vite et être généralement plus agile que la BMW.

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Les sacoches Ducati fabriquées par Givi sont standard sur l’ensemble Touring et représentent une amélioration considérable par rapport aux précédentes sacoches à trois loquets. Le progrès!© Motocycliste

Les chiffres sur la fiche technique suggèrent également que la Ducati est plus légère, mais nos balances disent le contraire : la BMW, sans sacs (mais y compris les porte-bagages qui font partie du package Premium), pèse 535 livres humides, tandis que la Ducati pèse 548. Soit dit en passant, c’est une augmentation de poids de 20 livres par rapport à la dernière Multistrada que nous avions, également lourde sans les sacoches rigides.

ducati multistrada v4 contre bmw s1000xr

Certaines spécifications supplémentaires ne correspondent pas, pour les deux motos. Ducati affirme que le nouveau Multi développe 160 ch au vilebrequin, avec un couple de 100,3 lb-pi disponible à 7 500 tr/min. BMW, de même, revendique 160 ch mais avec 83 livres-pied de couple à 9 250 tr/min. Notre testeur Multistrada, attaché au Dynojet 250i, a mis 131,3 ch au rouleau à 9 600 tr/min et 81,5 lb-pi de couple à 7 700 tr/min. C’est environ 5 ch de moins que le dernier Multi que nous avons testé, mais ce qui est plus préoccupant, c’est la forte baisse de la courbe de couple entre 4 500 et 6 500 tr/min.

Le TVP n’est-il pas censé augmenter le couple dans ce domaine ? (Notre moto affichait 1 500 miles et fonctionnait avec le dernier logiciel, selon notre concessionnaire local.) Ah, et la BMW ? Malgré des prétentions de seulement 160 ch à la manivelle, que l’on s’attendrait à ce qu’elles soient de 135 à 140 ch à la roue arrière, la XR a produit 151,2 ch à 10 800 tr/min et 79,3 lb-pi de couple à 9 000 tr/min. Et à l’exception d’une légère baisse de la courbe de couple (il chute de 70 pieds-livres pour 65 à 5 500 tr/min, mais revient fort 1 000 tr/min plus tard), la puissance est aussi constante qu’abondante. BMW a eu quelques années pour peaufiner ce moteur et les avantages sont indéniables.

s1000xr contre multistrada

Les espoirs que la démo du dynamomètre de Ducati soit une question d’anxiété de performance sont anéantis dès le premier tour. Nous sommes habitués à ce que le Testastretta soit un peu spongieux à bas régime, une réponse de l’accélérateur pavée avec beaucoup de frissons en dessous de 3000 tr/min, mais le DVT est presque parfait au bas de la gamme. Lisse, prévisible, prêt à être tiré juste au-dessus du ralenti comme aucune Ducati V-twin dont nous nous souvenons. Ici, au moins, la promesse de TVP se traduit par des avantages concrets. En fait, aux vitesses de croisière typiques de cette machine sur-engrenage, le moteur est étrangement doux et silencieux. Oui, la technologie !

bmw s1000xr contre ducati multistrada v4

Mais c’est là que s’arrête la bonne nouvelle. Après un premier coup de couple, le moteur tombe dans un trou, perdant 10 pieds-livres de couple de 4 200 à 5 200 tr/min, puis passant de 60 pieds-livres à 77 à 6 400 tr/min. Cela semble raide sur la planche, mais cela semble encore plus dramatique sur l’autoroute, où le Multi est à la traîne, vous obligeant à accélérer davantage. Ce n’est qu’alors qu’il trouve sa voix et laisse tomber beaucoup plus de jus en très peu de temps. Dans certains cas, c’est tout ce qu’un excellent contrôle de traction peut faire pour garder le pneu arrière sous la moto lorsqu’il atteint cette pente.

Une fois sur la bande de puissance, la Testastretta est une chose glorieuse, avec une bande-son de style Fogarty, beuglant à travers l’échappement commandé par soupape et grondant dans la boîte à air sous votre menton; c’est une symphonie à combustion interne qui vous tire sur la route comme si vous aviez été pris dans la catapulte de Carl Vinson. Mais le garder sur la bonne voie à travers une combinaison de virages rapides et lents est un gros travail pavarottien, compliqué à alimenter qui est extrêmement incohérent, même en Touring, le mode de conduite le plus intuitif. Le sport est encore à moitié trop pointu.

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Wheelie très drôle. (Désolé.) © Motocycliste
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Nous aimons les commutateurs de mode dédiés de BMW. Le culbuteur gauche gère les fonctions du compteur journalier, tandis que celui à côté sélectionne les modes de suspension et active ou désactive l’ABS et l’antipatinage. Sur la marche! Les interrupteurs du régulateur de vitesse sont au-dessus du groupe, là où ils devraient être.© Motocycliste

Dans la BMW, le conducteur se demande ce qui est arrivé aux compétences du pilote Multistrada. Nous commençons par une direction précise et sans effort surnaturelle, une contradiction des spécifications, qui rend la BMW remarquablement légère sur ses pieds. Il entre avec moins de problèmes que la Ducati, a plus de dégagement dans les virages, a moins de réaction de la direction lors du freinage sur la piste et ressemble globalement à une version haute de la S1000R, ce qui est un éloge grisant de ce segment. . Non seulement ce large guidon est confortable pour s’asseoir derrière, mais il offre une réponse amplifiée du pneu avant. Confiance…

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